大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于青藏鐵路公司電話的問題，于是小編就整理了1個(gè)相關(guān)介紹青藏鐵路公司電話的解答，讓我們一起看看吧。

為什么我國(guó)如此多的火車，卻唯獨(dú)青藏鐵路的火車頭需要從國(guó)外引進(jìn)？

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使用美國(guó)通用的NJ2火車頭實(shí)屬無(wú)奈，這里要從青藏鐵路塔爾木之后的路說起。青藏鐵路的二期東起格爾木市，西至拉薩市，于2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

這里主要說的是二期，相比一期，二期格爾木至拉薩段，全長(zhǎng)1118公里，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山埡口。等于說，火車在開往拉薩是在爬坡，現(xiàn)在的火車頭大多數(shù)使用的是電力驅(qū)動(dòng)，它的動(dòng)力比較小。

而目前青藏鐵路更換的火車頭使用的是內(nèi)燃機(jī)，通過大功率柴油機(jī)，在交—直流傳動(dòng)中，帶動(dòng)火車前進(jìn)的，而電力機(jī)車就相對(duì)簡(jiǎn)單很多，通過火車的受電弓，把接觸網(wǎng)的電引到機(jī)車內(nèi),通過變壓器變壓再提供給牽引電機(jī)，從而帶來(lái)火車運(yùn)行，這種情況下，動(dòng)力相對(duì)必須小。

我們就拿NJ2來(lái)說，它使用了來(lái)自 Dash 9-40(4)C(W) 的、擁有 4500hp （一說 5100hp）的平原功率，而它的為16氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機(jī)，能夠隨著海拔提升，而自動(dòng)提升功率，比如說海拔2828米的裝車功率3000千瓦，海拔5000米的裝車功率達(dá)到2700千瓦。

海拔，高原等等因素，讓青藏鐵路會(huì)在塔爾木換車頭；雖然，我們?cè)谪涍\(yùn)上使用的是國(guó)產(chǎn)的雪域神舟，但是客運(yùn)還是進(jìn)口車頭，更多也是考慮安全。

青藏鐵路格爾木到拉薩段使用的機(jī)車是美國(guó)通用電氣生產(chǎn)的NJ2型內(nèi)燃機(jī)車。其實(shí)在青藏鐵路格爾木到拉薩段還在施工的時(shí)候，2002年戚墅堰機(jī)車廠就試制了兩臺(tái)專門為青藏線準(zhǔn)備的東風(fēng)8B高原型內(nèi)燃機(jī)車，命名為雪域神舟，2003年初在青藏鐵路已經(jīng)鋪軌的區(qū)段進(jìn)行了試驗(yàn)。但是2003年鐵道部新上任的領(lǐng)導(dǎo)提出跨越式發(fā)展，要求積極引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，在青藏線方面要求盡量壓縮客車運(yùn)行時(shí)間，因此決定采購(gòu)國(guó)外的機(jī)車。美國(guó)在內(nèi)燃機(jī)車方面的技術(shù)是世界領(lǐng)先的，因此通過競(jìng)標(biāo)最后通用電氣公司勝出，青藏線的機(jī)車由該公司生產(chǎn)。這車命名為NJ2，N是指的內(nèi)燃機(jī)車，J是指的交流傳動(dòng)，這款機(jī)車的功率其實(shí)和東風(fēng)8B雪域神舟差不多，但是設(shè)計(jì)時(shí)速要快一些，青藏線格拉段客貨列車都是NJ2重聯(lián)牽引。前幾年國(guó)產(chǎn)的和諧內(nèi)燃3型機(jī)車高原版也生產(chǎn)了一些，先投入的是拉薩到日喀則鐵路的運(yùn)用，之后也有一些在青藏線格拉段使用。

其實(shí)在上世紀(jì)60年代后期到90年代初期，中國(guó)也從國(guó)外引進(jìn)過機(jī)車，比如從聯(lián)邦德國(guó)引進(jìn)NY5、NY6、NY7型幾種內(nèi)燃機(jī)車，從羅馬尼亞引進(jìn)ND2、ND3型內(nèi)燃機(jī)車，從法國(guó)引進(jìn)ND4型內(nèi)燃機(jī)車、6G型電力機(jī)車、8K型電力機(jī)車，從蘇聯(lián)引進(jìn)8G型電力機(jī)車，從美國(guó)引進(jìn)ND5型內(nèi)燃機(jī)車，從日本引進(jìn)6K型電力機(jī)車。引進(jìn)別國(guó)機(jī)車使用的同時(shí)也吸收別人的技術(shù)，然后在一些基礎(chǔ)上新造機(jī)車。

我國(guó)的基建實(shí)力響徹全球，為什么青藏線要用國(guó)外的火車頭，而最重要的一段也是單線？

從1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全線通車，一條連接著拉薩和西寧、全長(zhǎng)1956千米的青藏鐵路在修建完成之時(shí)，便成為了這個(gè)世界上線路最長(zhǎng)、且海拔為高的高原鐵路路線。青藏線不僅被譽(yù)為中國(guó)新世紀(jì)四大工程之一，也讓我國(guó)的基建實(shí)力進(jìn)一步響徹全球。

但是，許多對(duì)青藏鐵路整個(gè)線路了解并不深入的人卻疑惑，為什么我們的火車制造技術(shù)如此先進(jìn)，卻在部分線路使用了從國(guó)外引進(jìn)的火車頭？而且，為何其中最重要的一段格爾木到拉薩修建的不是雙線、而是單線，怎么設(shè)計(jì)的時(shí)候不考慮會(huì)車超車？

事實(shí)上，青藏鐵路的修建我們可以從時(shí)間上看出被分為了兩段，而且它們的設(shè)計(jì)時(shí)速也有所不同，西寧至格爾木段是時(shí)速不超過160千米/小時(shí)（實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速在140千米/小時(shí)左右），格爾木至拉薩段是時(shí)速不超過100千米/小時(shí)。兩段鐵路的時(shí)速差就提現(xiàn)了，它們?cè)诘乩憝h(huán)境和驅(qū)動(dòng)原理上都存在很大的不同。

事實(shí)上，由于從西寧到格爾木的這段路地勢(shì)相對(duì)比較平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，這一段歷程便采取的比較成熟的電力驅(qū)動(dòng)方式。但是，從格爾木到拉薩的實(shí)際地形卻是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空氣不僅讓施工難度加大，給建造工人們的身體和安全帶來(lái)巨大壓力，就連火車頭的驅(qū)動(dòng)能力也面臨挑戰(zhàn)。

如此惡劣的地理環(huán)境，再加周圍荒無(wú)人煙，倘若要在這樣的區(qū)域建立完善的電力系統(tǒng)，不僅需要耗費(fèi)巨大的經(jīng)濟(jì)成本，也難以發(fā)揮更大價(jià)值。雖然我國(guó)的火車制造技術(shù)很好，但電力機(jī)車已經(jīng)發(fā)展為時(shí)下的主流技術(shù)，而從國(guó)外引進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)車頭卻是一種已經(jīng)過時(shí)的技術(shù)。簡(jiǎn)單來(lái)說，我們不可能專門為這條線路開辟此類機(jī)車頭的生產(chǎn)線，成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出從內(nèi)燃機(jī)車頭制造技術(shù)先進(jìn)的美國(guó)引進(jìn)，這也是為什么西藏鐵路上的火車會(huì)在后半段消失“天線”。

與此同時(shí)，青藏鐵路的單線也是從格爾木到拉薩這一段，由于大家平日里看到的鐵路都是多線或雙線，所以難免會(huì)單線這條高原線路是否能夠滿足運(yùn)輸需求，同向行駛的列車如何實(shí)現(xiàn)超車，以及相向而行的列車又怎么會(huì)車?？陀^來(lái)說，雙線和多線鐵路的確會(huì)將運(yùn)載量提升很多倍，但青藏線的修建本就耗費(fèi)了巨大成本，而且地理環(huán)境中實(shí)際存在的凍土和生態(tài)脆弱問題，再加上目前單線已然能夠滿足運(yùn)輸要求，所以，暫時(shí)也還沒必要將青藏鐵路的單線增加為雙線。

單線會(huì)車和超車問題其實(shí)并沒有大家想象的那么難辦，青藏鐵路這條線路上有大量的鐵路站點(diǎn)，不管是要超車，還是回車，只要其中的一輛在站點(diǎn)停靠，便可以讓另一輛火車實(shí)現(xiàn)會(huì)車或超車。當(dāng)然，西部地區(qū)的建設(shè)的確也在往好的方向發(fā)展，倘若有一天單線運(yùn)行的青藏鐵路變得不能滿足運(yùn)載需求，那么，以那時(shí)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平，應(yīng)該也就更容易實(shí)現(xiàn)線路的增加。

我不專業(yè)人士，但我也覺得有必要說說，因?yàn)椴徽f，有些人又覺得這里有啥外星科技，我們又又又做不出來(lái)啥的，這個(gè)問題首先要看我國(guó)電氣化鐵路進(jìn)行的怎么樣，我可以說除了西藏，我們99%地實(shí)現(xiàn)了電氣化鐵路。那么內(nèi)燃機(jī)在國(guó)的市場(chǎng)最多2%，，為什又多出1%，因?yàn)榈V區(qū)會(huì)有內(nèi)燃機(jī)頭。第二就是我國(guó)能不能造內(nèi)燃機(jī)頭，我想大家都知道我國(guó)在沒電氣化前都是內(nèi)燃機(jī)頭吧，所以這個(gè)也不是，因?yàn)橛胸涍\(yùn)所以大功率也不問題，那我們?yōu)槭裁从忠赓?gòu)呢……可以這樣說，再過10年，我們可能都不會(huì)再產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)頭了，只會(huì)有技術(shù)儲(chǔ)備。那么為什青藏鐵路又沒有電氣化，這個(gè)是地理?xiàng)l件所決定的，其實(shí)我國(guó)雪鄉(xiāng)都能實(shí)現(xiàn)電氣化，青藏鐵路有難度也可攻克，但是青藏鐵路穿過太遠(yuǎn)的無(wú)人區(qū)，電力供應(yīng)與維護(hù)成本及電力損耗都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于使用內(nèi)燃機(jī)車，而南車與北車對(duì)內(nèi)燃機(jī)幾乎沒有生產(chǎn)，外買就是最劃算的事。這就是外買的原因。沒有別的，就這些

最近幾十年來(lái)，我國(guó)的鐵路建設(shè)進(jìn)展迅猛。尤其是在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的中東部地區(qū)，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組列車也已經(jīng)十分普遍，可謂是大大提高了人們生活出行的效率。不過在我國(guó)青藏鐵路格爾木至拉薩路段，火車使用的卻是從美國(guó)國(guó)進(jìn)口的車頭。

青藏鐵路起于青海省西寧市，全長(zhǎng)1956千米，途經(jīng)格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口進(jìn)入西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，最后到達(dá)西藏自治區(qū)拉薩市。

整個(gè)青藏鐵路分為兩大段，西寧至格爾木段長(zhǎng)814千米，格爾木至拉薩段全長(zhǎng)1142千米。全程共有85個(gè)車站，起于青海省西寧站，止于西藏自治區(qū)拉薩站。

其中，青藏鐵路的西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路的格拉段則為單線非電氣化鐵路。也就是說，從格爾木至拉薩站的火車使用的全是從美國(guó)進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車頭，這是為什么呢？

我們知道，青藏高原自古以來(lái)交通閉塞，環(huán)境惡劣，所以鐵路施工難度較大。自青藏鐵路通車以來(lái)，雖然大大改善了當(dāng)?shù)氐慕煌顩r，但依然有許多技術(shù)瓶頸沒有克服，其中就包括格拉段使用進(jìn)口內(nèi)燃機(jī)機(jī)車的問題。

第一、青藏高原地勢(shì)險(xiǎn)峻、滾雷頻繁，不適合內(nèi)地的電力機(jī)車運(yùn)營(yíng)。惡劣的自然環(huán)境會(huì)嚴(yán)重干擾電力機(jī)車的輸電線路，不利于火車和乘客的安全。

第二、為了保證電力機(jī)車正常行駛，按照慣例，每隔30公里就要建一座變交電所，這在內(nèi)地的中東部地區(qū)看來(lái)十分容易，可是在青藏高原上卻十分困難。在這種前提下，火車機(jī)車只能改用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車。

第三、由于高原地區(qū)大氣壓強(qiáng)又很低，普通國(guó)產(chǎn)機(jī)車的內(nèi)燃機(jī)功率又不夠，所以需要進(jìn)口特定的內(nèi)燃機(jī)才能“爬上”青藏高原。

值得一提的是，早在當(dāng)年青藏鐵路還沒有完全通車時(shí)，我國(guó)就已經(jīng)在考慮這個(gè)問題了。為了保障青藏鐵路上的火車能夠平穩(wěn)、安全行駛，當(dāng)時(shí)便從美國(guó)引進(jìn)了先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)火車機(jī)頭。

因此，青藏鐵路的格爾木至拉薩段，火車都是使用的都是從美國(guó)進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車，而非內(nèi)地使用的電力機(jī)車。不過，隨著近年來(lái)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車的蓬勃發(fā)展，我國(guó)在很多技術(shù)上已經(jīng)達(dá)到了新的高度。相信在不久的將來(lái)，技術(shù)人員一定可以克服這個(gè)難題，讓動(dòng)車駛?cè)敫咴?/p>

到此，以上就是小編對(duì)于青藏鐵路公司電話的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于青藏鐵路公司電話的1點(diǎn)解答對(duì)大家有用。